Doanh số ô tô vẫn tăng, nhưng ở phía sau những con số đẹp là một thị trường đang gồng mình với chi phí vốn. Khi lãi suất thả nổi của nhiều khoản vay mua xe chạm ngưỡng 18–20%/năm, cả người mua lẫn doanh nghiệp đều bước vào quý cuối năm với áp lực lớn hơn dự tính.
Cho đến năm ngoái, mức 13–15%/năm vẫn được xem là vùng lãi suất thả nổi quen thuộc của vay mua ô tô trả góp. Tuy nhiên, những ngày đầu tháng 10, nhiều khoản vay bước vào kỳ điều chỉnh ngày 1/10/2026 đã bị đẩy lên 16,6–19,8%/năm. Có khách hàng thấy lãi suất nhảy từ 8,2% lên 18%; người khác từ 14,9% lên 16,9% và lo kỳ điều chỉnh ngày 1/1/2027 có thể cộng thêm khoảng 2 điểm phần trăm. Ở một trường hợp khác, biên độ cộng thêm tăng từ 3,6% lên 6,6%/năm, đồng thời chu kỳ điều chỉnh rút xuống còn ba tháng.
Biến động lãi suất: Thị trường ô tô chịu sức ép từ chi phí vay vốn
Đến ngày 30/9, dư nợ tín dụng toàn hệ thống đạt khoảng 20,75 triệu tỷ đồng, tăng 11,59% so với cuối năm ngoái và 16,69% so với cùng kỳ, trong khi nguồn tiền gửi chưa theo kịp nhu cầu vốn. Theo đó, lãi suất huy động tại một số nơi đã vượt 10%/năm. Khi ngân hàng phải mua vốn đắt, lãi suất cho vay khó có chỗ để hạ.
Quý IV vốn là mùa khuyến mại, và năm nay các hãng kết hợp giảm giá trực tiếp, hỗ trợ lệ phí trước bạ, tặng bảo hiểm cùng ưu đãi lãi suất; mức 0% trong 6–12 tháng đầu xuất hiện ngày càng nhiều ở Toyota và Honda. Nhưng về bản chất, đó là một hình thức giảm giá: hãng xe liên kết với ngân hàng gánh hộ khách phần lãi của năm đầu, rồi khoản vay chuyển sang lãi suất thả nổi, điều chỉnh định kỳ ba tháng một lần.
Một khách hàng ở Hà Nội cho thấy độ lớn của cú chuyển pha. Anh mua chiếc xe khoảng 620 triệu đồng, trả trước gần 200 triệu, vay khoảng 420 triệu đồng trong sáu năm với lãi suất cố định 7,9%/năm cho 12 tháng đầu; sau đó lãi suất được điều chỉnh lên khoảng 15,8%/năm, tức gấp đôi. Tính nhanh, mỗi 100 triệu đồng dư nợ phải trả lãi khoảng 658.000 đồng một tháng ở mức 7,9%, nhưng khoảng 1,32 triệu đồng ở mức 15,8% và 1,65 triệu đồng ở mức 19,8%.
Áp lực đặc biệt nặng với nhóm mua xe chạy dịch vụ, vốn đã chịu cạnh tranh khốc liệt trong vận tải hành khách. Cùng lúc, nỗi lo xe tiếp tục mất giá khiến việc bán xe để thoát nợ không dễ dàng. Nhiều người vay thừa nhận khi ký hợp đồng họ chỉ nhìn số tiền phải trả hằng tháng trong giai đoạn đầu và mức lãi suất quảng bá, chưa tính kỹ kịch bản lãi suất tăng sau ưu đãi.
Nghịch lý của thị trường là doanh số tăng nhưng sức khỏe doanh nghiệp không khá lên. Theo VIS Rating, doanh số toàn thị trường nửa đầu năm đạt 303.391 xe, tăng 33,8% so với cùng kỳ; riêng VinFast bán 115.916 xe điện, tăng 72%, còn xe hybrid tăng 83% lên 10.865 xe. Đến hết tháng 8, các thành viên VAMA đạt 246.935 xe, tăng 12%, trong khi VinFast công bố đã bàn giao 154.073 xe điện từ đầu năm. Tại Toyota Việt Nam, doanh số tháng 9 đạt 7.114 xe, tăng 45% so với tháng 8; lũy kế chín tháng hơn 55.700 xe, tăng khoảng 30%.
VIS Rating cho biết phần lớn doanh nghiệp ô tô niêm yết có dòng tiền kinh doanh âm trong sáu tháng đầu năm; hàng tồn kho tăng 37% so với cuối năm 2025, vòng quay tồn kho giảm từ 6,7 lần xuống 5,5 lần. Lãi vay thực tế của nhóm này tăng 1–4 điểm phần trăm, đẩy chi phí lãi vay đã trả tăng 47% so với cùng kỳ. Các thương hiệu lâu năm như Toyota, Hyundai và Ford đang mất thị phần, trong khi giá trị xe nhập khẩu từ Trung Quốc tăng 71,2% lên 1,26 tỷ USD. Honda Việt Nam cho biết lượng ô tô bán ra tiếp tục giảm trong tháng 9. Với biên lợi nhuận đã bị cuộc đua giảm giá bào mòn, các hãng khó có thể cắt thêm nữa.
VIS Rating cho rằng lãi suất sẽ duy trì ở mức cao trong 12–18 tháng tới, gây áp lực lên nhu cầu mua xe và chi phí vốn lưu động của doanh nghiệp. Nửa đầu năm không có đợt phát hành trái phiếu nào của doanh nghiệp ô tô, trong khi 2.500 tỷ đồng trái phiếu sẽ đáo hạn trong nửa cuối năm, làm tăng áp lực tái cấp vốn. TS Nguyễn Trí Hiếu nhận định ông không thấy dấu hiệu lãi suất cho vay giảm trong thời gian tới và dư địa giảm gần như không còn; việc Ngân hàng Nhà nước can thiệp giúp lãi suất liên ngân hàng hạ nhiệt chỉ mang tính ngắn hạn.
Với người mua mới, bảng giá hiện nay là ưu đãi cố định khoảng 9–10,5%/năm trong năm đầu tại một số ngân hàng, rồi thả nổi phổ biến ở mức 14–15%/năm tại các ngân hàng tư nhân. Khoảng cách giữa hai mức ấy chính là rủi ro mà người vay phải tự gánh.
Theo nhiều chuyên gia kinh tế, lãi suất vay mua ô tô không cố định cho mọi khách hàng mà phụ thuộc loại xe, tỷ lệ vay trên giá trị xe, thời hạn, lịch sử tín dụng và các điều kiện đi kèm. Vì thế, mức lãi suất quảng bá lúc mua chưa phản ánh toàn bộ chi phí. Trước khi ký hợp đồng, người vay nên hỏi rõ lãi suất tham chiếu, biên độ cộng thêm và chu kỳ điều chỉnh; thử tính khoản trả nợ ở kịch bản 18–20%/năm; và cân nhắc tăng vốn tự có hoặc rút ngắn thời hạn nếu dòng tiền gia đình không đủ đệm.
Thị trường ô tô đang trả giá cho mô hình mua trước, trả sau và tính lãi sau. Khi mặt bằng lãi suất đổi chiều, phần chênh lệch không còn nằm ở chiết khấu của hãng mà dồn cả vào người vay và bảng cân đối của doanh nghiệp. Những tháng cuối năm, với kỳ điều chỉnh ngày 1/1/2027 phía trước, sẽ cho thấy sức chịu đựng của cả hai bên.
Hoàng Nguyễn
Tạp chí Kinh tế và Đồ uống